«на «чайке» я бы здесь не развернулся. Здорово! « — похвалил брежнев маневренность «таврии» и дал добро на ее серийное производство
В начале 60-х годов прошлого века инженер автозавода «Коммунар» Владимир Стешенко предложил спроектировать автомобиль с передним приводом — совершенно новаторская по тем временам идея. Став главным конструктором «Коммунара», он чуть ли не подпольно (чиновники Минавтопрома не поощряли «переднеприводной» самодеятельности) проводил опытные работы в экспериментальном цехе. В 1975 году на базе «Жигулей» — «копейки» Стешенко построил первый переднеприводной автомобиль, ставший, можно сказать, предшественником ЗАЗ-1102 — «Таврии».
«Хорошую машину сделали — быструю, светлую и просторную»
Прежде чем показать новую машину партийному руководителю Украины Владимиру Щербицкому, в экспериментальном цеху изготовили и провели заводские испытания многих опытных образцов. Но первому секретарю ЦК КПУ новинка не понравилась. Он якобы назвал машину игрушечной. «На новый комбайн дал бы денег. А так ищите каналы сами», — сказал Щербицкий. Шанс продемонстрировать автомобиль самому Брежневу выпал в 1978 году, когда генсек ЦК КПСС отдыхал в Крыму. Узнав, что Леонид Ильич находится в Ялте, тогдашний директор «Коммунара» Иван Доля решил заручиться его поддержкой. Водитель-испытатель Иван Кошкин, возивший новинку в Крым, вспоминал, как Брежнев, знаток и любитель автомобилей, принял детище запорожских машиностроителей.
Поставили машину у входа в здание и пригласили Леонида Ильича взглянуть на нее. Брежнев, оставив бассейн с подогревом и массажистов, неспешно сошел со второго этажа к заводчанам.
— Вот, Леонид Ильич, приехали показать ЗАЗ-1102.
— Так я уже ездил на такой! — воскликнул генсек.
— Нет, вы на другой ездили, — робко возразили запорожцы.
Брежнев открыл дверцу, примостился на переднем сиденьи, опустив ноги на землю. Директор завода, суетясь, стал рассказывать о технических характеристиках. Брежнев слушал и повторял: «Молодцы запорожцы, хорошая машина». Потом перенес ноги в салон автомобиля: «Нужно прокатиться. Ну, садитесь», — приказал своей свите и захлопнул дверцу. А у «Таврии» по одной дверце с каждой стороны! Генералы, секретари заметались, а генсек уже командует сидящему за рулем Кошкину: «Трогай!» Пришлось стартовать. Проехал вдоль берега по гальке, еле вывернул машину, да вверх на горку.
— На «Чайке» я бы здесь не развернулся. Здорово! — похвалил Брежнев.
Доехали до спального корпуса, остановились. Генсек вышел и спрашивает: «А где остальные?» Иван Кошкин — в машину, быстро едет назад, а ему навстречу охранники из кустов чуть ли не под колеса бросаются: «Что ты в море поехал? Ты же мог утопить Леонида Ильича… »
Потом была обстоятельная беседа на веранде.
— Хорошую машину сделали, — возбужденно говорил Брежнев. — Быструю, светлую и просторную. Вам мешает кто-нибудь? — обратился к директору автозавода.
— Благословите на изготовление, Леонид Ильич, — попросил Иван Доля.
— Думаю, будете делать эту машину, — ответил Брежнев. — Передайте Михаилу Всеволожскому (в те годы первый секретарь Запорожского обкома партии. — Авт. ), что благословляю.
Получив высочайшую похвалу, конструкторы «Коммунара» выбрали образец, к которому следовало стремиться в собственных разработках. За аналог взяли автомобиль переднеприводной компоновки класса супермини «Форд-Фиеста».
— Чтобы поставить на производство машину, требовалось не только одобрение сверху, но и очень большие деньги, — спустя четверть века вспоминает бывший директор автозавода Степан Кравчун, который в 1983 году сменил на этом посту перебравшегося в Москву Ивана Долю. — Нужна была реконструкция, строительство новых площадей. Ко времени моего прихода на должность освоили на строительстве всего 400 тысяч рублей, даже котлован под сборочный цех был вырыт не полностью. В 1984 году цены на товары народного потребления поднялись, стоимость «Запорожца» с 3700 рублей подскочила до 5300. Спрос резко упал, завод остановился. Нужно было что-то предпринимать. Я, молодой директор, решил ехать в Москву.
Сначала зашел к Ситаряну, был такой зампредседателя Госплана СССР. Здорово поругались: он убеждал, что машины нужно производить по новым ценам, я доказывал, что это нереально. Пошел к Рыжкову Николаю Ивановичу, он был тогда в Госплане первым зампредом (позже стал председателем Совета министров СССР. — Авт. ). Рыжков согласился: цены на «Запорожец» должны быть снижены, и пригласил Слюнькова, зампреда Госплана, который непосредственно вел машиностроение. Тот тоже был за, но сказал, что цену никто уже не вернет, постановление правительства действует. Пришлось идти на прием к Николаю Тихонову, председателю Совета министров СССР. Попасть к нему было не просто, но мне помог один из его помощников, уроженец Запорожья.
Во время разговора глаза у Тихонова все время бегали, что производило неприятное впечатление. Зато он вызвал своего заместителя Антонова и сказал, что запорожцам нужно помочь. «Наверное, мы что-то не так сделали, если завод затоварен». Я, пользуясь моментом, сообщил о новой модели. «Какого черта мы тогда занимаемся старой машиной, если есть новая?» — сказал Антонов и пригласил для разговора к себе. В итоге я заручился его поддержкой. Буквально через неделю цены на «Запорожец» вернули прежние, все стабилизировалось, «Коммунар» заработал.
— Михаил Горбачев, который в 1985 году был Генеральным секретарем ЦК КПСС, новый запорожский автомобиль видел? — спра-шиваю у Степана Кравчуна
— Мы пригнали тогда в Москву два образца ЗАЗ-1102. В кремлевском гараже особого назначения, проверяя на безопасность, их буквально распотрошили. Даже мне, гендиректору автозавода, при этом не разрешили присутствовать. Потом одну из машин велели поставить в узком проходе между зданиями Верховного Совета и Кабмина. Сюда после окончания Политбюро спустился Горбачев, осмотрел машину. Сев за руль, хотел завести двигатель, но… не нашел на привычном месте замок зажигания. Я объяснил, что по новым требованиям европейской безопасности зажигание находится слева от рулевой колонки. (Потом это правило отменили. — Авт. ) Ко мне Горбачев обращался на ты, манерой разговора, а общались мы минут 40, располагал к себе. Поэтому, когда он заметил, что давно не садился за руль, у меня вырвалось: «Так, может, Михаил Сергеевич, прокатимся?» Но он сбросил газ, выключил передачу, сказал, что мотор работает тихо, перевел разговор на другую тему. Когда же ушел, охранники выдали мне по полной программе: «Ты хоть знаешь, когда последний раз он сидел за рулем?! Не видишь, тут стена и некуда ехать?!»
— Когда и как у ЗАЗ-1102 появилось имя?
— Сначала хотели назвать новый запорожский автомобиль «Тарпан», так называлась дикая лошадь, водившаяся когда-то в европейских степях. Но оказалось, поляки уже нас опередили. Тогда через газеты объявили конкурс, вариантов было много, в том числе «Таврия». Было это, если не ошибаюсь, в 1986 году.
У «Таврии», проехавшей восемь тысяч километров, обнаружили лишь два дефекта
«Гениальная задумка в варварском исполнении», — говорят специалисты о «Таврии». Если это и преувеличение, то небольшое. В Запорожье все время чувствовали сопротивление своим идеям. Флагманом советского автопрома считался волжский автозавод в Тольятти, ему и уделялось основное внимание. Переднеприводные «Жигули» (ВАЗ-2108), проходившие испытания на одном полигоне с запорожской моделью, показали себя несколько хуже. Тем не менее пробивал «восьмерку» сам министр автомобильной промышленности Виктор Поляков. В результате «Таврию» поставили на конвейер через 10 лет после того, как машина была готова к массовому производству.
В 1986 году, в связи с 45-летием начала Великой Отечественной войны, Запорожский горком партии организовал автомобильный пробег по местам эвакуации запорожских заводов. Под мероприятие «Коммунар» выделил три «Запорожца» новой модели ЗАЗ-1102, привязав программу их технических испытаний к трассе маршрута. Одна машина была с ручным управлением, две с обычным.
Я, в то время корреспондент областной молодежной газеты, тоже участвовал в этом пробеге. О новом «Запорожце» слышали тогда многие, «живьем» же мало кто видел. Стоило небольшой колонне остановиться на заправке или в населенном пункте, как мы оказывались в центре внимания водителей и прохожих. Люди окружали машины, заглядывали в салон, просили открыть капот. Так было все восемь тысяч километров от Запорожья до Красноярска.
В Уральских горах, в условиях полного бездорожья, на одной из машин от кузова оторвало кронштейн крепления задней подвески. Еще один дефект в виде небольшой трещины обнаружился в месте крепления прицепа к корпусу. Поставив дополнительные болты, проблему решили. Больше ничего серьезного за месяц пути не произошло.
— Из-за того что основные производственные цеха не были готовы, мы были вынуждены начать выпуск «Таврии» в 1988 году на тех же площадях, где собирали «Запорожец», — продолжает Степан Кравчун. — Спрос на машину был колоссальный, и замечаний особых не было. Поставляли автомобили в страны СЭВ, во Францию, Грецию, Финляндию, Египет, Сирию, Панаму. Экспорт доходил до 25 тысяч машин в год. Отмечу, что в Украине производилось около 20 процентов всех комплектующих, остальное закупалось в других республиках и за рубежом. После развала Союза нам пришлось очень туго. Поэтому и качество «Таврий», собранных после 1991 года, значительно ниже.
Постсоветская история лучшего украинского автомобиля общеизвестна. С распадом экономических связей «Коммунар» оказался в тяжелом положении. Машины собирали из лежавших на складах материалов, «доработанных» молотком и напильником. После создания в
1998-ом СП «АвтоЗАЗ-Дэу» произошло качественное обновление автомобиля. Изучив конструкцию, корейцы внесли в нее изменения, модель получила имя «Таврия-Нова» (напомню, что в 2003 году предприятие поменяло форму собственности и теперь называется ЗАО «Запорожский автомобильный завод»).
То, что «Таврию» нужно снимать с конвейера, стало ясно несколько лет назад. Морально устаревшая, она не могла конкурировать с обилием иномарок, более комфортных и качественных. Спрос на машину падал, рынок диктовал свои правила. Если в 1993 году в странах СНГ было продано 26 тысяч автомобилей (пик продаж!), то в 2007-м — 1236 машин. Всего же за 20-летнюю жизнь самого популярного украинского автомобиля с заводского конвейера сошло 397 тысяч 642 «Таврии».
Остается добавить, что выпуск машин «таврического» ряда «Славута» и «Таврия-пикап» пока продолжается. Так же как и запасных частей для самой «Таврии».
1151Читайте нас у Facebook
