ПОИСК
Происшествия

Смерть пассажиров и экипажа ан-140, разбившегося над ираном, была неожиданной и мгновенной: до последней секунды летчики не видели горной гряды в черном декабрьском небе

0:00 12 ноября 2004
Мария ВАСИЛЬ «ФАКТЫ»

Наконец-то закончена работа комиссии, расследовавшей причины катастрофы Ан-140, разбившегося при заходе на посадку 23 декабря 2002 года в 70 километрах от иранского города Исфахан. «ФАКТЫ» первыми из украинских СМИ узнали об итогах расследования

Потерпевший катастрофу самолет Ан-140 принадлежал авиакомпании «Аэромост-Харьков». Его бортовой номер -- «14003». Это был всего третий лайнер этой модели, выпущенный харьковчанами в воздух. По злой иронии судьбы, на борту самолета находились его создатели: авиаконструкторы из АНТК им. Антонова, разработчики внутреннего оборудования из НПК «Электронприбор» и МНПК «Авионика» (Россия), ведущие сотрудники Харьковского государственного авиационного предприятия. На борту были 44 человека, включая шестерых членов экипажа. 39 украинцев и пятеро россиян. Они торопились на торжества по случаю показательного полета второго экземпляра произведенного в Иране самолета «Иран-140» -- аналога украинского собрата. Люди погибли мгновенно -- судя по записям «черных ящиков», даже оба пилота, сидевшие перед лобовым стеклом кабины, не заметили силуэта горной гряды в абсолютно черном южном декабрьском небе. О подробностях авиакатастрофы «ФАКТАМ» рассказал заместитель директора Государственного департамента авиатранспорта Украины Юрий Кордянин, представлявший в комиссии по расследованию катастрофы украинскую сторону.

От самолета остались лишь мелкие куски металла и обшивки

-- Юрий Иванович, почему комиссия работала так долго? Ведь со времени катастрофы прошло почти два года…

-- По существующим международным правилам, расследованием авиационного происшествия занимается государство, на территории которого оно произошло. Исламская Республика Иран пригласила для участия в комиссии специалистов и экспертов из Украины, а также представителей Межгосударственного авиационного комитета. Предварительное заключение мы подписали в октябре прошлого года. Однако окончательный отчет -- это довольно толстый том -- иранцы готовили очень долго и предоставили его нам на языке фарси. В результате мы еще потратили время на перевод документа.

-- Вы были на месте катастрофы?

-- Мы вылетели туда на следующий же день. Наши специалисты были доставлены в Исфахан двумя спецрейсами, организованными АНТК имени Антонова. Хотя в начале расследования было абсолютно неясно, что же случилось, нас не спешили доставить к месту катастрофы, даже не показывали обломков самолета. Лишь на третий день пребывания в Иране украинская делегация осмотрела место авиационного происшествия с вертолета. После катастрофы все, что осталось от лайнера, скатилось вниз по склону. Позже туда отправили группу на джипах и грузовиках. От самолета почти не осталось крупных обломков -- лишь мелкие куски металла и обшивки, разлетевшиеся на сотни метров. Идентифицировать останки погибших во время катастрофы было очень трудно. Увы, многих из коллег я лично хорошо знал. Среди обломков лайнера местные спасатели нашли и бортовые самописцы -- так называемые «черные ящики». Магнитофонную запись разговоров экипажа в кабине мы прослушали еще в Исфахане. Затем, уже в Киеве, специалисты НПК «Электронприбор» провели полную расшифровку «черных ящиков», изучили информацию о работе всех приборов, и мы смогли полностью смоделировать тот роковой полет.

-- Почему авиаторы полетели именно на Ан-140? Ведь этот самолет создавался как небольшой региональный авиалайнер, не предназначенный для длительных международных полетов…

-- Дело в том, что этот полет был необычным: украинские авиаконструкторы летели на выкатку второго иранского самолета «Иран-140», аналога Ан-140. Хотели показать, что у нас самолеты этой модели уже эксплуатируются. И потом, Ан-140 был уже испытан в условиях высокогорья, в условиях низких и высоких температур. Он получил положительную оценку специалистов. Все члены комиссии, включая иранцев, украинцев и членов Межгосударственного авиационного комитета подтвердили: К САМОЛЕТУ НИКАКИХ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ.

«Причина катастрофы -- излишняя самоуверенность летчиков-испытателей»

-- В первые недели после катастрофы ходила версия о перегрузке самолета.

-- Ну что вы! В салоне лайнера, способного вместить около полусотни пассажиров, находились 44 человека -- шесть членов экипажа и 38 пассажиров. Багажа у них было немного, ведь люди отправлялись в Иран на пару дней. Увы, главной причиной катастрофы приходится назвать «человеческий фактор».

-- То есть виноваты пилоты? Но ведь в тот день за штурвалом Ан-140 сидели опытные летчики-испытатели Харьковского авиационного предприятия. Командир экипажа летчик 2-го класса Геннадий Анцибор, имевший две тысячи часов налета, садился на исфаханский аэродром семь раз, а летевший инструктором пилот 1-го класса Сергей Чайченко, налетавший за свою карьеру шесть с половиной тысяч часов, -- аж 16 раз. Они должны были знать все подходы к нему!

-- В их случае сыграла злую шутку такая вещь, как уверенность летчика-испытателя в себе. Я бы даже сказал -- излишняя самоуверенность. Километрах в 55-ти от посадочной полосы на панели управления Ан-140 отказал «дальномер» -- прибор, определяющий расстояние до аэродрома. По схеме, предложенной иранским диспетчером, авиалайнер должен был, сделав большой полукруг с радиусом 12 миль (примерно 21 км), заходить на посадку со стороны горной гряды, расположенной в нескольких километрах от аэродрома. (Смотрите схему. -- Авт. ) До Исфахана оставалось примерно десять минут лета -- то есть времени на то, чтобы скорректировать ситуацию, хватало. Нужно было сообщить диспетчеру об отказе прибора и запросить посадку «с прямой» -- то есть подлететь к полосе так близко, чтобы увидеть посадочные огни и, сделав маневр-восьмерку, благополучно приземлиться. Но для летчиков-испытателей отказ различных систем -- привычное явление, с которым им приходится часто сталкиваться при испытаниях самолета новой модели. Поэтому пилоты понадеялись на свое мастерство и приняли решение садиться по первоначальному варианту. Об этом свидетельствует запись разговора между членами экипажа. А буквально за десять минут до них, именно «по прямой», проигнорировав предписание диспетчера заходить на большой полукруг, сел на аэродром иранский Ту-154 с российским экипажем на борту.

-- А почему россияне так поступили?

-- По причине недисциплинированности. Как умели -- так и сели.

-- Говорят, в тот день в районе аэродрома была плохая видимость…

--- Облачности не наблюдалось, однако было совершенно темно. Экипаж Ан-140 продолжал полет по схеме, предложенной диспетчером, пользуясь системой спутниковой навигации. И это была еще одна ошибка, поскольку эта система не предназначалась разработчиками для такого маневра. Летчики повели самолет по большому полукругу, стараясь выдерживать заданный радиус в 11 миль, а навигационный прибор отсчитывал это расстояние не от маяка аэродрома, а от взлетной полосы. Получалось, что самолет шел не по окружности, а практически параллельно полосе! В результате лайнер влетел прямо в горную гряду.

-- А диспетчер? Не мог подсказать командиру экипажа, что лайнер движется в опасном направлении?

-- Исфаханский аэродром не оборудован локатором, общение с диспетчером осуществлялось только через радиосвязь. Так что прямой вины иранского диспетчера в ЧП нет.

-- В какой момент экипаж понял, что перед летящим лайнером -- крутой горный склон, столкновения с которым не удастся избежать?

-- Они не поняли ничего. До самого конца, судя по записям «черного ящика», в кабине продолжался абсолютно нормальный спокойный разговор, ни у кого из членов экипажа не было волнения в голосе. Увы, в последнюю минуту полета экипаж допустил еще одну ошибку. Система, сигнализирующая об опасном сближении с землей, подала в кабину аварийный сигнал. В таких случаях летчик, чтобы набрать высоту, должен взять штурвал «на себя». Но в данном случае пилоты, учитывая, что в районе аэродрома крутая местность, не сразу отреагировали на сигнал прибора. А потом было уже слишком поздно. Чтобы перелететь через хребет горной гряды, экипажу не хватило всего нескольких десятков метров высоты.

-- Были ли сделаны анализы на присутствие в крови кого-либо из членов экипажа алкоголя или наркотиков?

-- Обязательно, это всегда делается в таких случаях. Результат отрицательный.

-- Итак, окончательный вывод комиссии: причина катастрофы -- «человеческий фактор»?

-- К сожалению, более 90 процентов авиакатастроф в мире происходят по вине людей -- пилотов, диспетчеров. Случаются иногда совершенно невероятные истории. Например, лет десять назад в России пилот аэробус А-321 посадил за штурвал сына-подростка, а сам… вышел из кабины. Парень не справился с управлением, и в результате погибли около сотни пассажиров. Или страшная катастрофа, произошедшая два года назад, когда в небе на границе между Швейцарией и Германией столкнулись американский «Боинг-757» и российский Ту-154, перевозивший большую группу детей из Башкирии. Приборы, предупреждающие о возможности столкновения, дали рекомендации пилотам -- кому рулить вниз, кому вверх. А швейцарский диспетчер напутал и дал экипажам одинаковые распоряжения… Потом отец одного из погибших детей убил диспетчера.

-- Юрий Иванович, вы могли бы показать мне -- а еще лучше разрешить опубликовать -- фрагменты записи разговоров пилотов в кабине?

-- Я советовался по этому поводу с директором Департамента авиатранспорта Владимиром Максимовым и председателем государственной комиссии по расследованию этой авиакатастрофы Анатолием Мялицей. Мы решили, что не будем давать эту запись в печать.

-- Почему?

-- А какой в этом смысл?

-- Таким образом вы могли бы подчеркнуть прозрачность работы комиссии. Не сомневаюсь, что во многих странах Европы этот документ был бы опубликован.

-- Понимаете, не хочется причинять лишнюю боль родственникам погибших.

885

Читайте нас в Telegram-канале, Facebook и Twitter

Заметили ошибку? Выделите её и нажмите CTRL+Enter
    Введите вашу жалобу
Следующий материал
Читайте также
Новости партнеров

© 1997—2021 «Факты и комментарии®»

Все права на материалы сайта охраняются в соответствии с законодательством Украины

Материалы под рубриками "Официально", "Новости компаний", "На заметку потребителю", "Инициатива", "Реклама", "Пресс-релиз", "Новости отрасли" а также помеченные значком публикуются на правах рекламы и носят информационно-коммерческий характер